不经意间，8月已进至中旬，2025年的第三季度过去了近三分之二。
尽管7月的市场数据尚未揭晓，但早在上月下旬，各家车企、各个品牌的上半年数据，就已经一一揭晓。从已经公布的数据中我们可以看出，国内合资阵营已呈现明显的分化趋势。
当新能源浪潮前半场结束，“智能化”的后半场已经悄悄拉开帷幕之际，有关合资品牌何以面对新时代的问题，其实已经部分有了阶段性的答案。
要论国内合资品牌，首当其冲的自然是资历最老、根基最深的南北大众。
今年上半年，一汽-大众总销量为436133辆，同比增长约3.5%。而上汽大众的总销量略少于五十万规模，为498136辆，较去年同期取得了2.5%以上的增长。
如果将传统淡季7月的销量数据也算上，那么落一个“企稳”甚至是进入u型反转区的评语，也并不为过。
这似乎预示了，自前年开始的整个合资系品牌全面下跌趋势的结束，甚至可以认为修复性增长窗口正在开启状态。
这种整体性恢复态势的出现，得益于企业的努力以及大背景两个层面的共同作用。
企业层面上，南北大众自去年起推行的“油电同智”策略与“一口价”模式，外加坚持不懈的渠道优化，在坚持近一年来已经初步实现了用户关系的重建以及提升。
油车如何智能化的问题，不消说现在已经有了明确答案
自去年起，一汽-大众率先推出“燃油车三步走智驾路线图”以来，今年已在几款主销产品上实现了舱驾的智能化。新迈腾/帕萨特pro、新探岳/途观pro等核心车型，乃至于一汽-大众刚刚发布的新揽境，不但配备大众自研的座舱系统，同时搭载了国内头部供应商的智驾系统，实现了l2级驾驶辅助功能。
现阶段对于大众合资品牌而言，最大的考验是除了原有的id.系列外，新一代纯电/混动产品要从明年上半年起陆续上市，这也就意味着今年剩下的时间内仍要以传统燃油车型挑大梁，在国内汽车市场加速内卷的情况下，南北大众的“价值战”策略也为稳住基本盘起到了关键性的作用。
将价格战向“价值战”，是一步好棋
截至去年底，大众品牌在华总销量已突破5000万，vw车标已经构成了整整一代中国车主的集体记忆。如何将这样量级的群体，转化为推动品牌迈过当前这个过渡时期的力量，是需要费一番思量的事情。
但若是能正确发挥，则必然能成为推动品牌迈向第二曲线的巨大力量。
作为国内市场合资品牌的另一家巨头，南北也在今年上半年取得了不错的成绩。
广丰上半年业绩恢复正增长，7月销量达到66018辆，同比增长达到了11.7%。
而一丰的上半年成绩更加显著，新车销售达到377821台，同比增长高达16%。而7月淡季仍能达到68034辆，同比增长3%。
与南北大众的状况有几分类似，两丰田目前的主销车型也同样是燃油车型，如、凯美瑞、亚洲龙、卡罗拉锐放、格瑞维亚/塞纳等等。但远较以前灵活的定价政策，以及更全面的车主权益，叠加丰田招牌的“双擎”技术确实产生了非常良好的市场效应。
此外，有一件事情是专门值得一提的——
rec说白了就是用熟悉本地市场的本土工程师，来规划和负责本地产品的开发
今年初，丰田顺应当前的大趋势，启动了新的rce（中国首席工程师）机制。这项新体制的核心，便是秉持“丰田标准、中国研发”，将产品定义权交予中国团队。
而这项措施的成果，则直接体现到了一汽丰田推出中型纯电suv车型bz5，以及广汽丰田上市紧凑型纯电suv车型铂智3x。前者通过优化的研发流程，将开发周期成功缩短至18个月。而后者更是广丰完全遵循国内用户喜好，充分利用集团技术和资源在打通供应链系统后，对市场需求进行快速响应的得意之作。
就当前的市场表现而言，铂智3x取得了不错的市场反响，7月的销量已经冲至6800辆以上，是当前合资品牌新能源销量头牌，而未来仍有相当的增长空间。
当然，这个时代所有的品牌想要谋得发展向上的机会，其实在拼尽全力。而在头部企业之外，其实也不乏亮点。
东风的n7作为一款纯电中大型轿车，上市第三个月就已冲上六千辆月销的台阶。其在国内乃至全球车主最挑剔的中大型轿车赛道中，以一款纯电产品取得这一成绩实属不易。
不整活，根据国内用户的需求规规矩矩来，是东风成功的“秘诀”
取得这一成绩的根本原因，正如同上面提到的广汽丰田。充分利用所属整车集团的技术和资源，日产放权让本地团队打造完全根据国内消费者需求来开发的产品。
而紧随着n7的成功，定位更加下沉，且适应目前混动新能源产品潮流的b级插混n6也正蓄势待发。相信这款车如果能结合适当的定价策略，必然会取得不亚于n7甚至更进一步的成绩，进而使整个品牌乃至整车集团在这场浩荡的市场角逐中争取到更靠前的位置。
以部分车型为亮点，取得一定突破的还有上汽通用别克。
昂科威plus说明了一个事实，没有不好的车只有不好的价——而且“合资”的招牌目前还是有一定溢价的
今年1~7月，昂科威plus的总销量接近7.2万辆规模。新一代通用智舱的配置到位，以及l2级辅助驾驶系统ecruise的实装，再加上新的价格政策，是这款车型能够迅速成为品牌销量支柱的主因。
现阶段，以昂科威plus为基础，结合一直在国内mpv赛道内保持领先的gl8/gl8新能源车型。再结合君越、君威两款老资格车型提供的每月近万台的销量，上汽通用别克基本修复了去年失去的份额，恢复到了2023年上半年的态势。
是不是感觉很奇怪，本文说了分化中“好”的那些，却没有谈其余部分。其实已经没有必要了，很多问题是明摆着的，没必要再去“踩”上几脚。
作为八零后，个人对于合资品牌的观感是正面大于负面的。这里只希望那些品牌能希望能够抓住这最后窗口期，尽早打出一个翻身仗。
2025年合资品牌的回暖，本质是燃油车解决智能化问题，结合本土化定价策略，最后靠渠道以及服务的再优化，最终构成的组合拳效应。
在当前态势下，燃油车正成为各合资品牌的缓冲带——通过智能化与价格下探延长生命周期，为新能源转型争取时间。头部品牌将彻底主导市场，因为其不但产品体系更完整，可以依托更加深入地本土化实现增长。
东风日产n6是一款完全本地化设计与开发的b级插混轿车，它将进一步验证合资品牌进行纯“公式化解题”的可行性
而对于后一点，其反过来也意味着尾部品牌的边缘化将会加速——再也没有什么品牌可以仅仅靠一两台车在这个市场混下去，只有完善的产品矩阵才能保持健康而且持续的竞争力。
如果将合资品牌目前的态势视为一次内部的角逐，那笔者认为其未来胜负手在于如何实现“油电平衡”。毕竟，燃油车型的回暖从中短期看是一种必然，而新能源化从中长期看却是无法抗拒的必然。无论哪个品牌，若无法在当前窗口期内突破新能源渗透率瓶颈，那么未来终将滑落谷底。
明年，才是决战
简而言之，当今国内合资阵营所面临的是一场为了生存以及明天的发展而开启的“强制进化”，所有品牌必须彻底放弃此前延续二十年的“全球车型”路径依赖，转而用本土化技术满足本土需求。
不要以为这是额外的付出。若假以时日，也许那些为了满足本地市场需求的产品，才是未来统治全球市场的新世代产品。