ces2026这个全球科技最热闹的平台上，中国车企已经不再只是参与者，而是成为了智能化与全球化叙事的核心力量。长城汽车再次来到这里，没有选择用一台炫酷的概念车博眼球，也没有堆砌参数制造声浪。这次带来的是一套完整叙事——成体系的产品 技术 场景，能看出长城在下更大的一盘棋。
长城汽车2025年海外销量50.6万辆，同比增长11.68%，覆盖全球170多个国家和地区，验证了其全球化布局的阶段性成果。但与此同时，不同市场在网络基础设施、法规体系以及用户使用习惯上的差异，也让智能化的落地变得更加复杂。在这样的背景下，长城汽车在ces上的亮相，就不仅是一次技术展示，而是对其全球化战略的一次集中回应。
技术输出的信心
长城汽车在这次ces上最引人注目的，不是某款单一车型，而是一整套产品与技术体系的对外输出。
hi4-z纵置混动架构、asl 2.0智能体系统、vla全场景大模型、coffee os 3.5智能座舱、coffee pilot ultra辅助驾驶系统、半固态电池和氢燃料电池发动机。涵盖了新能源智能汽车的所有核心技术维度，更关键的是呈现方式。
长城没有把每个技术当作孤立的"黑科技"来介绍，而是构建了一个完整的系统。这是全球化战略的一个关键转变：从产品出海到技术出海，再到标准出海。
这在五年前还是难以想象的。那时候中国车企出海，更多是靠性价比打市场，技术跟不跟得上是其次的问题。但现在，随着中国汽车在全球市场的份额不断攀升——2025年全年出口量有望突破700万辆，稳坐全球第一大汽车出口国的位置——单纯的"卖车"已经不能满足像长城这样的企业了。
它们要做的，是参与全球技术话语权的重新定义。
全球化的现实逻辑
技术输出当然好听，但真正落地要面对的是全球市场的复杂现实。
在中国用户已经习以为常的车联网体验，到了中东可能因为昂贵的流量费用变得不切实际；在国内可以大胆使用的高阶辅助驾驶功能，到了欧洲因为法规限制可能需要暂时关闭。
长城也意识到这些问题，在中东迪拜，车载流量月费很高，这种成本下，很难支撑重流量的生态功能。所以长城的应对是更轻量的9游会的解决方案，比如通过手机互联（carplay/android auto）解决用户的内容需求，不强求app必须装在车机上。
这种务实，恰恰是长城全球化战略中最值得玩味的地方。
它没有盲目地将国内的智能化体验照搬到海外市场，而是采取了分阶段推进的策略。在网络环境好、生态开放的市场，优先接入本地生态；在条件不成熟的市场，先把基础需求做好。
这不是'可选项'，而是'must-have'。
同时，长城在北美、欧洲、日本等地设立研发中心，不只是为了服务当地市场，也是为了吸引全球最顶尖的人才。ai前沿技术优势，可靠性、清单化优势，工程化优势等等。长城要把这些全球优势资源，整合到自己的技术体系里。
这种思路正在成为长城全球化竞争的重要支撑。
在智能驾驶方面，长城采取了更为谨慎的推进节奏。由于各国法规差异大、推进节奏不同，国内竞争更激烈，技术外溢明显；但在一些海外国家，法规更为严格，很多国内可用的智驾功能，海外需暂时关闭。多数品牌也采取"硬件预埋 功能ota"的方式进行功能落地，长城思路相似，逐步推进海外部署，但整体节奏相对谨慎。
智能体的差异化路径
在ces这样一个科技聚光灯下很多车企更喜欢用概念车、炫酷的展台布置、夸张的参数来吸引媒体关注。但长城的展台，更像是一个技术系统的集中展示。9、全新智能进阶版、智享版，这些车型本身并不足以成为话题焦点，但构建出的完整智能出行9游会的解决方案非常吸引人。
单点功能的时代已经过去了，现在竞争的是体系化能力。"路线'相似'在某种程度上是一个阶段性'必然'。"很多展车车内形态几乎一致：多屏分布、左边信息右边地图、中央大屏承载app入口。整个行业正在围绕"人车交互"建立一种共识。
但也正是在这个"趋同"过程中，长城发现了真正的差异化机会：很多所谓的"更好交互"，其实还是用户主动发起、车端被动响应的传统模式。
四年前，语音交互系统用户平均每小时唤醒不到0.4次。而到了今年，已经是每小时4到5次，且每次唤醒后会产生二十多次连续交互。表面上看，用户好像越来越爱"说话"了，但深入分析后发现，这种行为更多是源于"便利性提升带来的使用频率增加"，而非"真实意图数量的增长"。
用户真正的需求可能只有三四个，只是因为好用，所以多说了几句。
基于这样的洞察，长城提出了"智能体化"的路径。asl 2.0系统已经覆盖了智驾出行体验、车内多人的空间娱乐与舒适交互、长途自驾游场景、健康管理与车内监测、买用养车全生命周期服务五大智能场景。
这种从"交互"到"主动服务"的转变，正是长城在智能化领域的重要差异化路径。它不再满足于让车"能做什么"，而是要让车"知道该做什么"。
vla与智能驾驶的下一程
智能驾驶的竞争已经进入了新的阶段。从2024年的端到端模型，到2025年vla，再到二代vla和世界模型，长城的技术路线愈发清晰。
vla和世界模型的定义有着明确区分，vla是部署在端侧的模型，重点在于提升端侧的本地能力。它既能用于防御性驾驶，也能与语音控车打通，还可以通过更清晰的思维链展示其判断过程，让用户更信任车辆的决策。而"世界模型"则是指基于云端训练的大模型或大场景系统。它并不和vla对立，而是互补的。
2025年，蓝山车型已搭载vla模型；2026年，会有更多车型搭载这项技术。除了在高阶功能上拓展更多车型，长城也计划将部分高阶辅助驾驶能力下放到大众化车型中。
2024年很多车企基本已完成芯片架构和模型路径的定型，2025-2026则是模型验证与工程化落地阶段。从端到端部署vla模型，当前仍受限于端侧算力。比如要实现20帧帧率，算力需突破2000t，这在现阶段几乎不可能。所以现实路径是"混合式架构"，不存在所谓"纯净vla"。
包括特斯拉在内，未来也不会单独依赖端模型。世界模型将更多承担"数据生成器"的角色，比如用规则驱动生成"礼宾级""国宾级"场景数据，解决数据稀缺问题。
搭载coffee os 3.5的车型中，采用的是超频版8295芯片，拥有60t的端侧算力，但也需要液冷散热系统支撑整体稳定性。而到了asl 2.0阶段，随着8797、8397等新平台的普及，车端算力将提升到300t 的级别。这样的平台能力，才能支撑多智能体在多场景下的实时推理与响应。
先手的深意
再回到ces这个场景本身。为什么长城要连续参展，而且是带着一整套技术体系而来？
闭门造车肯定不行，走出去交流是非常必要的。ces被誉为消费电子的风向标，目前长城汽车在全球的品牌知名度和认知度还有很大的提升空间。长城需要一个全球性的舞台，来向世界展示自己的体系化能力。在国内市场，长城可以通过产品力说话；但在全球市场，尤其是面对欧美日韩等传统汽车强国的消费者和产业界，光有产品是不够的。
长城需要证明，它不是一个只会造车的中国公司，而是一个具备完整技术体系、能够参与全球竞争的科技公司。
这种证明，不是靠一台惊艳的概念车、不是靠几个炸裂的参数，而是靠一套完整的、可落地的技术9游会的解决方案。从智能座舱到智能驾驶，从动力系统到能源技术，从乘用车到全品类布局，长城构建了一个覆盖全场景的智能出行生态。
