8月22日至23日，工信部装备工业一司司长王卫明带队调研奇瑞汽车。
调研中，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃介绍了企业经营情况：1-7月销售148万辆，同比增长14.5%；其中新能源汽车42万辆，出口67万辆，继续保持中国汽车出口第一，并成为首个累计出口突破500万辆的中国品牌车企。
在这份“成绩单”里，最受关注的是一项与销量无关的数据——奇瑞通过“四大组合拳”，将供应商平均支付账期压缩到47天。
工信部对此给予高度评价，希望奇瑞积极履行头部企业责任，维护公平有序竞争秩序，推动形成健康协同、可持续的产业生态。
事实上，账期问题并不是此刻才被提起。今年6月以来，几乎所有主流车企都发布公告，承诺对供应商账期不超过60天。这也被外界视为中国汽车反内卷的核心举措，很多人把这视为行业迈向文明的一步。但问题在于，承诺容易，落实难。公告可以一夜之间发出去，账期能不能真的压下来，却要靠企业实打实的动作。
这也是奇瑞47天账期的真正意义所在。作为行业为数不多交出硬结果的车企，奇瑞通过制度化手段把承诺兑现。这些制度性做法包括但不限于：账期规范化，明确≤60天的刚性规则；全链条协同，避免文件层层积压；审批数字化，把流程搬到线上；预付款机制化，提前为中小企业垫付部分资金。靠这“四步”，奇瑞真正把平均账期压缩到47天。
业内专家认为，工信部高度评价奇瑞47天账期，至少有两层深意：
第一，承诺必须兑现。过去行业里“口头答应、实际拖延”的情况并不少见。高度评价奇瑞，传递的就是一个信号——承诺不是说说就完了，必须落到结果上。有人能做到，那就证明行业都应该做到。没有被肯定的企业，要对照自己做到了没有做到？第二，兑现必须依靠制度化。账期不是态度问题，而是方法论问题。奇瑞的“四大组合拳”提供了样本：只有用制度替代惯例，用流程替代人治，缩短账期才能变成现实。
无论如何，账期问题之所以被监管层反复强调，是因为它触及产业链信用关系的根基。长期以来，180天、270天甚至一年账期屡见不鲜，主机厂把账期当成“默认融资”，供应商被迫成为“无息银行”。这种做法在过去“重生产、轻消费”的年代曾被默许，但在今天，外需放缓、内需不足、价格战此起彼伏，如果资金继续被长期占用，供应链的脆弱性就会加速暴露。
监管态度已经非常明确。中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出，进入2025年，国家修订支付条例，工信部密集召开企业座谈会，并加强产品一致性检查，释放出空前的强监管信号。行业正在从“软约束”走向“硬法治”。
寰球汽车集团董事长兼ceo吴迎秋也多次撰文明确指出，中国汽车产业归根结底要回到“法”的轨道上，还要抓落实。
奇瑞47天账期的样本价值，就在于它证明了账期完全可以缩短，关键是头部企业是否真的愿意改变，是否有制度去支撑。工信部的点赞与高度评价，不只是对一家企业的表扬，更是在向全行业释放信号：旧秩序必须被拆除，还要自己建立新的规则。
可以预见，随着监管持续加码，未来会有更多企业被要求拿出实实在在的“硬结果”，而那些违规者，也难逃被点名甚至处罚的命运。当然，这一切最终取决于监管部门的决心。如果能像当年整治农民工欠薪那样动真格、下狠手，那么任何继续赖账的企业都必须付出代价。到那时，困扰行业多年的账期顽疾，才有望真正迎来根本性解决。
对中国汽车产业来说，解决账期问题这可能比销量数据更重要。销量会有波动，但信用秩序一旦重建，就会成为产业长效机制。未来真正的竞争力，不在于谁能压榨得最狠，而在于谁能在规则之内，把整个链条做得更强、更稳、更有活力。