作为一个「三电」区up主，很久以来没有让我眼前一亮的产品了。
这台奔驰纯电cla我真的期待了挺久，毕竟它只有不到90度电，就敢标866km的cltc续航，wltc续航高达792多公里。
这比特斯拉还能跑，是吹牛，还是真牛？
如果说友商做到 700、800km续航，多半是堆电池、压风阻、推能量密度，奔驰这次选的是另一条路：
在风阻之外，把三电系统里最不好讲、也最容易被忽略的一块——两挡变速箱——做得非常极端。
两挡变速箱有什么秘密，为什么别人不做？
趁着试驾奔驰纯电 cla 的机会，为了验证它真实的续航实力，我们通宵把电池跑到底，看到底能跑多远。
我们从苏州满电出发，经过杭州，金华，绕到宁波，嘉兴，最终回到上海，在长三角绕了一大圈，最终跑出了 630 公里的成绩。
- 全程平均车速 90km/h
- 去掉 66km 城区路段，高速段平均 101km/h
长三角的高速车流密集，要实现这个平均车速，那必须是一有机会就顶着限速开，才可能达到，这基本可以代表真实的行驶条件。
我们一路记录了表显电量和行驶里程的变化。
前半段、后半段的掉电速度基本一致，没出现“前面很实、后面明显虚”的情况。
奔驰中国负责人佟欧福，曾亲自驾驶车辆完成北京至上海的实测，全程 1204 公里，仅中途补能一次。这次测试结束后，至少在续航这件事上，我选择相信。
电动车的续航，说简单一点，就两个抓手：
风阻 和 效率。
奔驰纯电cla 的风阻系数是 0.21，非常漂亮，但不是别人做不到的绝对壁垒。
那剩下的一半，就得从电驱效率里抠。电动车的套路，大家都很熟了：
电机 → 一组固定减速齿轮 → 车轮。
只要齿比是固定的，每一个车速，都对应一个电机转速。问题是，电机也有自己的高效区间，一上 120km/h，高速段的效率就会明显掉下去。
这就带来一个矛盾：
想要高速省电，那就把减速比做小一些，让电机转得没那么快；
想要起步有劲、零百好看，那就把减速比做大一些，让轮端扭矩更高。
两头都想要？只有一个办法——加挡位。
严格说，两挡电驱在行业里不是新鲜事：大众j1平台的保时捷 taycan、奥迪 e-tron gt 做过，早几年荣威也有过类似尝试。
