最近的捷达“大事”不断。没错，就是屏幕前的你印象中最熟悉的“捷达”两个字，却再也不是当年的那台“捷达”。按照最新的消息，德国大众、中国一汽和成都有关方面，签署协议将成立捷达品牌新公司。这是在2019年捷达从车型升格为独立品牌后的又一次重大改变。
对此时的捷达而言，销量已经成为最头疼的问题。2020年品牌独立元年时的全年销量在15.5万辆左右。最高峰出现在2021年达到16.9万辆左右。而在2024年销量12万辆左右，同比下滑了将近26%。在今年主力车型vs5的1-7月销量31976辆，占品牌总销量49.8%；va3的1-8月销量19459辆。
看上去和去年基本持平，更深层次的危机是，大张旗鼓打造的新车vs8，10万左右的价格却只有公开可查的试销阶段144辆。在动辄四五十万价格的新车上市也能订单4万的今天，这样的数据联想到“当合资品牌遇上‘存量竞争’，除了拼品牌，还能拼什么？”的捷达式疑问，颇有些值得玩味。
当然能拼的东西有很多，有接近捷达的人士透露，不久前，捷达一次3个亿的招标，竟然有公司用6000万拿下了。都说今年是合资品牌重回舞台中央的大年，捷达看来“拼”的不少。
1、“致命”预判
2025年是不是合资品牌重回车市舞台中央的大年？对，也不对。说实话，中国车市的合资品牌从没有离开过舞台，只是在2017年合资板块达到销量巅峰后，面对中国汽车产品、技术特别是新能源智能化的强势崛起，市占率逐年下滑，对于新事物接受程度遥遥领先的中国用户而言，“情绪价值跟不上”的合资车自然难以博得流量。
就在2025年从广汽丰田铂智3x的异军突起，到东风日产n7的强势回归，似乎属于中国车市合资车的新春天来临了，至少，在8月份以前，是这样判断的。而现在，冷静似乎又成为主旋律。
仔细剖析这两台现象级产品，有三个铁律。一是中方赋能，从技术到供应链再到成本控制，把合资体系的不可能变成了可能。中方团队全盘操刀营销，外放股东全面放权。二是产品体验的极致性价比。铂智3x上市时是15万级唯一配备激光雷达的合资车。日产饥渴已久的渠道，也对n7抱有强烈渴望，爆发出强大战斗力。第三点也是最重要的一点，就是品牌号召力。人们不是不想买丰田，不想买日产，而是没有能够提供足够使用价值和情绪价值的产品。现在出现了，当然有了春天。
但现实是，经过大半年的大浪淘沙，即使这两款鼓动人心的现象级，也在思考透支了品牌和渠道能力后的持续发展可能。
更何况，捷达呢？
2、难说“爱你”
严格意义上说，捷达及其旗下的产品，不能和广丰、东风日产及其铂智3x和n7比较在一起。更恰当的组合应该是富康，当年捷达、富康、桑塔纳就是走遍天下都不怕的桑塔纳。现在，桑塔纳消失在历史红尘中，还算成为了精神印记。捷达富康就是一对难兄难弟了。
目前来看，重生的富康每月销量不到三位数，相比之下捷达还算好。而富康的诞生和东风日产n7的模式也颇有几分相似之处。这就证明，从车型升级为品牌，紧靠贩卖情怀的号召力，是非常有限的。捷达只能说德系的势能比法系强，但也仅仅如此了。
表现在产品上，捷达的主销车型和新场的vs8很难说有什么让人心动体验。l2级驾驶辅助停留在定速巡航水平；座舱智能化更是与主流新车相去甚远，要是到，别人家的合资车，好歹还能讲讲华为、腾讯呢。
这也可以自圆其说，毕竟对捷达而言，有分析称其华北、西南是主力市场，二、三线城市终端表现较好，比如河北的沧州、山西的太原。与其说是捷达本身的吸引力，倒不如说是中国汽车品牌们，在8万-12万级下沉市场的重视不够。因为真正的消费升级是让老百姓用更少的钱买到更好的产品，在品牌向上的战略基本稳定后，中国汽车们开始在国民车领域发起了“扫荡”。
从长安的深蓝、启源到吉利银河，从比亚迪的海洋、王朝到奇瑞风云，今年以来，除了“半价理想”的向上突围外，就是8万-12万市场从轿车到suv的新一轮换新。这一轮打下来，对传统合资a级轿车和低价位suv的打击无疑是“扫荡”式的。
对捷达而言，真正有效的窗口期越来越紧了。
3、历史不会“重演”
从车型到品牌，即使到现在境遇，捷达也不是最差的，但却是特有的惯性。1991年一汽-大众推出捷达轿车，在大众产品序列里，叫作“第二代捷达”。1998年大众全球体系内推出了第四代捷达，导入一汽-大众后叫作宝来，和此前导入的第二代捷达换名捷达王后新老同代销售。2005年大众全球第五代捷达推出，导入国内叫作速腾。至此，第二、第四、第五代捷达全部在中国同堂销售，空缺的第三代是因为第二代当时卖得太好了，没有引进。
这也是大众在中国导入产品的基本逻辑：最大化地延长产品寿命，以时间周期换取边际成本的无限拉平。说得通俗的点，就是多卖几年，成本越来越低，利润越来越高。
这样的玩法在合资车大行其道的年代，并不新鲜，所以大众当年还有一个说法叫“技术过剩”，就是自己产品的技术领先同时期竞品，所以要在中国市场“拉平”。经历过这几年汽车行业内卷的洗礼后，这样的思路很难被今天的人们理解，但当年就是这样的。
而捷达就是在这样的思路下，在2019年迈出的品牌独立第一步。mqb平台诞生于2008年这是现在捷达主流车型的当家平台。mqb evo诞生于2019年这次vs8上市叫响的新平台。毕竟，对于燃油车而言，即使大众也停滞了许久没有拿出新东西了。
所以事物都有两面性，你可以说越老的东西越稳定，但也可以说剩余价值榨取得更充分。其实，在捷达内部就有这样一个观念：今天中国市场变化太快了，在中国市场“落后”了，拿到“第三世界国家去也挺先进”。这话说得其实也没错。只是如果换成城里卖不动，卖到太原、沧州的农村去，一样的逻辑就有些让人错愕了。
很多事情，知道怎样开始，但很难左右怎样结束。体面永远是一道很难完成的附加题。据说，捷达品牌加速电动化转型，2026年首推入门级新能源车，2028年前共推四款，融合智能技术与高性价比，助力大众2030年在华推出50款新能源车型。类似捷达这样的品牌，做出这样选择的，捷达不是第一个。山高路远，且行、且看、且珍惜。