9月17日，工信部发布了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》征求意见稿。就l2级智能辅助驾驶国标执行一事，向全社会征求意见。
这份文件在被业内被称为“l2强制性国标”，相当于画了一条线，如果达不到该标准，就不能称之为l2级辅助驾驶。以目前的水平来看，大多数车企都要被排除在外。想起前阵子还有不少车企在宣传l2.999级智能辅助驾驶，如今l2都可能成为拦路虎，真的是恍若隔世。
l2强标有哪些新规？对汽车行业会造成怎样的影响？让功夫汽车带大家一起看一下。
（1）因小米而起，1:1复刻铜陵事故
2025年3月29日晚，安徽铜陵发生了一起烈性车祸。在德上高速枞阳至祁门路段，一辆橄榄绿色的小米su7发生碰撞后车辆爆燃，造成3人身亡。事故发生前车辆处于noa智能辅助驾驶状态，车速为116km/h。
由于事故的影响力太大，引起了全社会的反响。舆论呼吁禁用 “自动驾驶”“智能驾驶”等误导性宣传，因为很多年轻人真的深信不疑，已经导致多起事故。既然是智能辅助驾驶，就应该回归 “辅助驾驶”本质定义，以人驾为主，安全摆在第一位。
行业内也开始强制要求购车前完成辅助驾驶操作培训和相关安全测试，最大限度降低人为误操作风险，成为新能源汽车销售和使用过程中的重要环节。
中国汽车技术研究中心第一时间对相关测试进行了修改，将底部撞击测试速度从现行国标的30km/h提升到了50km/h，还增加了多角度碰撞场景。
工信部的响应也非常快，第一时间叫停车企的过度宣传问题。此外还提出，新能源车需配备碰撞自动解锁、外部应急开关等冗余机制，拖了很久的取消隐藏门把手设计也正式提上日程，旨在解决电子锁依赖风险。严格来说，小米这次事故大大推动了新能源汽车安全标准的升级。
可以说小米这一撞，将整个汽车行业“撞醒了”。而在最新的工信部组合驾驶辅助系统安全要求征求稿中，更是在7.4.7和7.5.8两大章节专门设置了“施工区域探测与响应”试验。从施工标志、活动护栏，再到工作区域的布置，几乎就是1:1完全还原了小米铜陵爆燃事故的场景。
看得出来汽车行业对这次事故确实足够重视，当时的情况就是小米su7在开启l2高速领航辅助驾驶时未能及时识别施工区域，最终引发事故，同时将辅助驾驶的安全漏洞推向了舆论焦点。
（2）事无巨细，仅华为通关？
提起l2级辅助驾驶，很多人可能很不屑。
2015年，特斯拉model s就推送了autopilot 系统，首次将自动变道、自适应巡航（acc）、车道保持（lka）等功能融合，实现了完整的 l2级辅助驾驶能力。这在汽车行业属于标杆事件，凭借特斯拉强大的宣传能力，l2 级技术也开始被大众熟知。
简单来说，这已经是10年前的技术了。现如今算力和感知力都有了飞跃式进步，l2级辅助驾驶从技术层面应该已经不是问题。但从工信部的“l2强制国标”来看，似乎并非这么回事。
新规的实测场景覆盖极为全面，除了前面说的施工区域外，还有隧道出入口、夜间儿童横穿、多车道障碍物交互等足足几十项测试。并且强制要求，车企申报城市noa、高速noa等功能时必须通过相应的场地测试，否则不得声称具备l2功能。
别小看这几十项测试，目前能够完全通过的，仅有华为一家。其中7.4.8章节的“50cm纸箱测试”，完全是车企的噩梦，通过率极低。
试验测试安排在日间，车道中央放了一个50cm×50cm×50cm的褐色纸箱，在距离200米时开始测试，受测车辆需在碰撞前完成减速或转向。
别小看这个设置，对障碍物的识别精度和响应速度要求极高。从结果来看，除了问界m9和外，有不少号称智能辅助驾驶第一梯队的车型都栽在了这项测试上。
包括小鹏xngp、特斯拉fsd（hw4.0硬件）等，要么直接碰撞，要么是识别延迟。尤其是纯视觉方案，几乎是全军覆没。
道理也不复杂，这个场景对障碍物的识别精度和响应速度要求极高。而纯视觉方案依赖的是摄像头 算法，理论上当然能识别200米外的障碍物，但遭遇能见度低的环境后，探测距离会大幅缩短。再加上纸箱这类障碍物有一定的隐蔽性，对于这类方案相当不友好。
（3）准入门槛“过高”，好还是坏
从时间设置来看，新国标拟2027年1月1日实施，当前的新申请车型仅剩下13个月过渡期。也就是说，如果13个月后车企还没达到相关的技术要求，就不允许用l2级辅助驾驶作为宣传点了。现在或许没啥，如果将来真的将这套标准贯彻下去，可就不好说了。
从历史的经验来看，强制标准的初衷应该是划定行业的基础及格线，为市面上的产品设定最低性能及安全门槛。以钢材标准为例，电池包防护梁必须使用1500mpa级以上高强度钢，车身关键结构部件（如a柱、b柱、门槛梁）则是建议强度≥1500mpa。
这些都是最低标准，实际上很多车企的设计都高于该标准。比如岚图free 的车门防撞梁钢材强度就达到了2000mpa，远高于国标。再比如安全设计，像沃尔沃这样的行业标杆肯定是大幅高于国标的，但并不意味着其他车企的产品不让卖。
从“l2强制国标”的征求意见稿的内容来看，要求有点太严苛了，甚至导致功能较弱的产品无法上车。 以特斯拉fsd为例，因为走纯视觉技术路线，可能确实无法通过某些场景的考验。
现在无法通过，并不意味着未来也无法通过，技术是不断进步的，而且纯视觉模式本身成本优势明显。但这个“l2强制国标”一出，可能导致整套技术的发展受挫。毕竟你的技术宣传得再怎么好，通不过国标的认证，是无法宣传的。
简言之，这套新规很可能影响今后技术的发展方向。
（4）功夫拍案
从新国标的制定来看，工信部不允许过度宣传，但如果企业实力真的强，这样苛刻的规定反倒是“背书”。当前的智能辅助驾驶确实问题，很多企业鱼目混珠，拉低下限害死了一大批人，劣币驱逐良币也间接阻碍了技术发展。从这个角度来说，严苛的新国标非常有必要。
从另外的角度，新国标只留下了13个月的时间，却给出了极其严苛的测试场景，这意味着很多企业可能就是通不过。届时要么是不宣传，要么是寻求第三方的技术帮忙。从这个角度来说，可能并不那么利于百花齐放，最终可能被几家寡头垄断。
两害相权取其轻吧，大家支持“l2强制新国标”吗？